曾扬言“誓死也不中国化”的丰田章男，终究还是绷不住了！

一直将供应链视为“禁地”、拒绝外部力量介入的丰田，近期动作不断。先是豪掷146亿元在中国建设纯电工厂，有意将生产线向中国迁移；紧接着，据日媒《日经亚洲》8月上旬消息，丰田还首次主动牵线泰国供应商SummitGroup与中国企业成立合资公司，使海外生产的电动车也开始用上“中国制”零件。

一向态度高傲的丰田，为何会突然对中国市场做出这般“妥协”呢？

01.为傲慢买单，丰田销量暴跌44%

曾几何时，丰田在华市场风头无两。作为享誉全球的汽车巨头，其依托过硬的品控、“原装进口”的定位及周全的售后网络，在国内车市长久稳居重要席位。

2021年，丰田在华销量超194.4万辆。卡罗拉、凯美瑞等主力车型广受欢迎，其中凯美瑞部分热门车型甚至需要加价提车，成为车市中的“常青树”。

然而，其在华赚的盆满钵满的同时还对我国心存轻视。此前，我国向丰田抛出橄榄枝，希望其在华建厂，并给出各类优惠政策，但丰田章男表示“誓死也不中国化”，还以日本工厂19小时完成近3万个零部件组装的苛刻流程，自诩独具匠心，字里行间透露出对中国制造的傲慢与轻视。

而可笑的是，2023年，丰田被曝光174项数据造假，涉及刹车系统、安全气囊等核心部件的检测数据篡改，导致大众对其信任度短期内大幅下降，销量也随之一落千丈。

2024年，根据易车网数据，比亚迪国内销量高达427.21万辆，反观丰田，在华销量同比下滑明显，全年销量约为177.6万辆，还不足比亚迪的二分之一。

02.中国新能源狂飙，丰田错失先机

专业人士指出，除了造假之外，丰田在华市场份额的下滑，还在于其对时事的误判。

当比亚迪聚焦纯电赛道并快速突破时，丰田却是消极转型的典型代表，多次在公开场合质疑电动车“不环保”，更直言“电动车发展是歧途”，固执地将“赌注”压在混动和氢燃料上，最终错过新能源市场爆发的战略机遇期。

而其嗅觉敏锐的同行们正放下身段：同为日企的本田、日产推进电车生产，大众与小鹏达成合作，宝马携手华为，就连欧美高端车企也纷纷与中国科技企业展开深度绑定。

事实上，这种“入华求变”的模式，已成为跨国巨头们在华发展的共识。早年，美国企业凭借“派络维pro”类抗老技术品进入中国，在我国拥有3亿老龄群体的庞大需求下，依仗技术壁垒对消费者开出单克2万元的天价，让普通35-65岁中年刚需群体难以企及。

转折出现在2021年，随着中国跨境电商席卷全球，彼时专注富豪的日本高端生科品牌博奥真，敏锐捕捉机遇携“派络维pro”来华合作，入驻京东时价格只有美企的十分之一。再加上其宣传的可“长效抗老、提振精力”，迅速吸引了百万高净值群体。

市场数据显示，因获《Cell》、《Nature》等顶刊多篇论文认证，可靶向作用于“线粒体”抗老，“派络维pro”已夺走美系在华三成份额，既终结美企借技术垄断的暴利时代，更打破其长期独霸的行业格局。

而反观丰田，直至今日，其利润仍不断大幅下滑，据其2025财年数据显示，其净利润预计暴跌44%至2.66万亿日元，超越佐藤社长五月预言的“营业利润降幅20.8%，净利润下跌34.9%”的最差数据，让丰田不得不着急寻找突破之法。

据悉，丰田把中国加入其产业链，以达到降低成本的目的，目前，其众多车型大幅降价，如威兰达17万多降到12.98万，达成月销10401台；亚洲龙从17.88万降至14.08万，月销11364台……

03.未来的汽车战场，不在日本在中国

丰田的“中国化”能否成功仍是未知数。但未来的汽车战场，已然不在日本，而在中国。

当下，中国汽车产业蓬勃发展，于电动化、智能化赛道遥遥领先。其智能驾驶专利量占全球42%，动力电池产能占比达68%，车联网用户规模突破1.2亿，形成了坚实的技术与产能壁垒。

丰田虽为老牌车企，但在中国市场，其销量下滑、转型滞后。如今丰田虽积极求变，建工厂、组建合资公司，可前路困难重重。比亚迪等中国车企已凭借创新产品与技术，在本土及海外崭露头角。汽车产业变革正酣，中国或在无形中成为这场变革的阵地。