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ADV车型可以说是每个欧洲摩企大厂炫技发力的重点，无论你的品牌调性是运动，又或是复古，你都逃不过消费者对ADV车型的强烈追求并为其妥协，这种深在每个人骨子里的探险基因，从人类诞生之日起到现在从未消散过。所以我们现在看到宝马GS系列、KTM Adventure系列、杜卡迪的Multistrada系列，对于越野探险元素和技术的深究，真的是一家比一家强，但在各大厂的旗舰级ADV产品中，始终有“宝马水鸟”、“KTM大野驴”这两个绕不开的坎，但我们今天要聊的，则是一款打破认知的三缸ADV——凯旋Tiger 1200系列。
凯旋Tiger 1200系列售价表车型售价Tiger 1200 GT Pro219895元起Tiger 1200 GT Explorer242895元起Tiger 1200 Rally Explorer251895元起爱卡汽车网制表
自从Tiger 800系列2019年进入中国以来，让消费者第一次见识到了三缸ADV车型的乐趣，如果往回追溯的话，可能第一个与国内消费者见面的三缸”ADV”是贝纳利的Tre1130K。当时我也在第一时间体验到了Tiger 800 XCA的独特驾驶感受，三缸带来的出色平顺性和不错的扭矩均在意料之中，而越野能力却没有像其外表那样凶狠。
两年前登场的Tiger 900 Rally Pro，迎来了Tiger三缸系列有史以来的最大革新；1-3-2点火顺序与T-Plane曲轴改变了输出特性，仅是发动机的律动感都尽可能向着V型双缸靠拢，所以在Tiger 800 XCA上无法获得的越野体验，Tiger 900 Rally Pro给你一次补齐。
Tiger 1200 GT Pro&Tiger 1200 GT Explorer：
与老款车型相比全新一代Tiger 1200可以说是经过了大幅瘦身，不仅车身前半部分更加干练运动，之前经典的青蛙眼设计也被更具科技感的小灯组取代。而且即便是偏向公路属性更多的GT版车型，同样采用了高规格的长行程悬挂与越野轮组，与曾经的越野能力最强的XCA版本Tiger相比也有过之而无不及。
Tiger 1200 GT Pro与Tiger 1200 GT Explorer的直观差异主要体现在油箱容量方面，前者为20L油箱，Explorer版本为30L，其他部分则是盲区监测和前后座椅加热功能，这两个配置是Pro版本所不具备的，但电控、悬挂、刹车、动力等硬件配置上则完全没有差别。
Tiger 1200 Rally Explorer：
Tiger 1200 Rally Explorer是整个Tiger 1200系列里越野能力最强的车型，前21寸、后18寸真空钢丝辐条轮组是满足高强度越野骑行的基础。除此之外，它独有的Off Road Pro模式也通过电控进一步提升了它在非铺装等恶劣路况下的操作能力。
从Tiger 1200 Rally Explorer上我们可以更加明显的看出，车架的重新设计让它像着越野车倾斜了几分，裸露的夸张副车架代表它野性的一面，而且从官方给出的数据上看，通过新材料应用及车架、发动机减重，Tiger 1200系列整体比上代车型轻了25kg。
Tiger 1200系列的车灯变化非常明显，经典的青蛙眼不见甚是让人想念，如果说Tiger 900的灯组还能勉强看到老款的身影，那么Tiger则用一种旗舰车型独有的方式进行了创新，在保有科技感的同时，通过IMU协助让弯道补光灯功能得以实现。
尾部的亮点并不是存在感不强的刹车灯，而是一块与大陆集团共同研发的盲点监测系统，灯体上方的突出区域正是一块雷达组件，摩托车雷达的最大难点是倾角，摩托车左右倾倒时会改变雷达探测范围，正是在凯旋与大陆工程师的共通努力下，才克服了这一难题。
与大部分汽车一样，后方来车提示设置在了反光镜下方一角，警示效果非常醒目。
三个版本座垫几乎相同，GT版座高为850-870mm，Rally版本为875-895mm，两个版本均可以选择底座垫版本，可以额外在降低20mm。
座垫是可以通过改变限位器的形式手动调整，调整范围为20mm。
上面提到GT版与Rally版间的差异还有轮组，前者为前19寸、后18寸的铝合金轮组搭配，后者为前21寸、后18寸的真空钢丝辐条轮组搭配，轮胎规格分别为GT：前120/70 R19、后150/70 R18，Rally：前90/90 R21、后150/70 R18。
轮胎的选择上两款车也有差异，但差异并不算大，GT版本为普利司通提供的BATTLAX ADVENTURE轮胎，Rally版本则选用较新的象牌KAROO STREET，在我看来这两个胎取向完全相同，只是一个新一个老，一个贵一个便宜。如果Rally版本要使用KAROO3的话，那性能还能提升一大截。
高位排气同样进行了减重处理，造型也经过重新设计，更加干练硬派。
外观完全且彻底的革新 和老款说再见
Tiger 1200系列全系搭载了7英寸全彩TFT屏幕，采用屏下液晶技术，玻璃和屏幕之间没有间隙，减少阳光反射。其集成蓝牙功能，可以连接手机，也可直接控制GoPro运动相机。
控制按键部分基本上继承了凯旋家族的一贯设定，其中最具代表性的就是五轴摇杆，相比于部分车型的大十字按键，摇杆使用更方便，骑行时误操作率也更低。
手动可调风挡同样是Tiger 1200上一个实用配置，风挡直接提拉就可完成调整，没有一般ADV车型上的锁扣装置。
LED雾灯也是标配之一，但Tiger 1200 Rally Explorer不仅标配雾灯，还标配了上下护杠，而Tiger 1200 GT Explorer只配备了发动机下护杠。
车架及发动机的调整，让水箱位置也发生了改变，原先的大面积弧形水箱改为了两侧的分体式，这种越野车风格的设定，最大限度的提升了散热效率，同时避免了碎石直接击伤水箱的可能。
Tiger 1200全新车型都搭载了由SHOWA提供的半主动电子减震，前减直径高达49mm，GT版行程达到200mm，而Rally版则来到了夸张的240mm。前叉左侧负责控制压缩和回弹阻尼，右侧是行程位置传感器，后减震器也具有相同功能。
减震器软硬分别在公路和越野模式下各有9挡可调，驾驶员可以通过仪表随时完成自定义。
后传动采用了维护周期更长的密封传动轴设计，同时还设计了带有双扭力臂Tri-Link后摇臂，使后轮左右两侧形成两个平行四边形后摇臂系统，相对上一代的单边设计，可以让传动轴体积更小，重量更轻，受力更均匀，保障后轮稳定性的同时减低后轴负担。
Tiger 1200全系标配了Brembo Stylema辐射式对向四活塞卡钳，搭配Magura HC1直推泵手感极佳。
满额配置 杜卡迪见了也发慌
在动力系统方面，这台发动机采用了与Tiger 900上相同的路线，同样是T型曲轴和不均匀的1、3、2点火顺序，但作为排量高达1160cc的旗舰级车型，它的数据也比Tiger 900提升了一大截；其最大功率为110.4kW（150马力）/9000rpm，最大扭矩为130Nm/7000rpm。
作为一款配置拉满的车型，除了标配联动刹车，弯道ABS，坡道辅助，快速换档等配置外，丰富的预设骑行模式和骑手自定义模式让驾驶乐趣更足。以Tiger 1200 Rally Explorer为例，它拥有公路、运动、越野、专业越野、雨天、骑手自定义这六种骑行模式，除了专业越野模式外，其余均是Tiger 1200系列标配。
另外值得一提的是，在骑手自定义或是任意一个模式下，你可以针对发动机动力、牵引力控制，甚至是减震系统的阻尼与预载进行微调，以设置出最适合你当前驾驶状态的模式，这一点已经基本与以电控优势著称的杜卡迪齐平，逻辑自由度与可操作性超过了R1250GS系列与KTM 1290 ADV系列。
此次试驾活动分为公路和非铺装场地两个地方，也尽可能还原了ADV用车场景。公路骑行时我选择的是Tiger 1200 GT Pro，在双向快排的加持下，发动机的动力被激发的更为彻底，前19寸、后18寸的轮组也带来了极强的公路寻迹性，电子悬挂也能根据我得体重和当前驾驶模式调整好预载与阻尼，对于喜欢公路长途摩旅的我来说，这套配置组合拳直接打到了我得心坎里。
比较有趣的是，这台三缸机无论是输出特性还是声浪，似乎都和之前的三缸不怎么沾边，至少和自家的街车三缸、贝纳利的三缸，还有奥古斯塔的三缸都完全不同，这其中很大一部分原因是修改了点火顺序，模拟双缸（更多是V型双缸），提升低转速下的动力表现，所以Tiger 1200系列的加速感和拉扯感，已经提升了一大截。
属实的坐姿和还有出色的刹车系统都可以给它打一个高分，我很难一下找到它的缺点，不过相较于自家街车的三缸发动机和老的Tiger 800XCA来说，震动确实也有明显增加，但这在同级硬派ADV中也是常见现象。
非铺装路面穿越部分我选择的是Tiger 1200 Rally Explorer，当我把它骑上了非铺装路面时，才发现了车架、发动机减震，以及车辆重心的优化对整车操控的影响有多大。即便Rally的整备质量并不算轻，但当你在非铺装路面骑行时，这种重量你无从察觉，甚至在你站立骑行进行重心转移时，也感觉不到身体在和车身对抗较劲，这一点非常难得。
作为一款重型ADV，高难度穿越并不是它们的强项，但Tiger 1200 Rally Explorer传递出的感觉却大幅出乎我意料，在专业越野模式下（Off Road Pro），TC与ABS会完全关闭，这时需要驾驶员对车辆的掌控进一步加深，而Rally版易上手的特点让我快速进入状态，在场地内的小林道中穿梭变得更为游刃有余。
回到场地内，我再次用Rally版本感受了一下非铺装路面下的绕桩，还是依托出色的重心控制，你可以驾驶它完成许多更为细致的操作，例如小角度掉头，锥桶八字都等对车辆要求较高的课目。在越野环境下，这台发动机低扭的优势完整的展现出来，只需要轻抖油门，后轮迅速滑动，这种无缝衔接让你对车辆的掌控更有信心，一般我很少去驾驶这样一台“重量级”ADV去整活，但Tiger 1200确实有着与其他车型不同的越野体验。
一般试驾Tiger 1200这种旗舰级ADV车型的时候，我经常强调这款车是否可控，公路部分一般车型都不会有什么问题，问题主要集中在非铺装路面上，受到行走系统和车重影响，许多车型会由于惯性和重心问题不那么可控，但这次简短的试驾中，Tiger 1200让我最满意的地方就是它十分可控。另外配置上的巨大优势，让它比R1250GS系列和KTM 1290 ADV系列的可玩性更高，即便是刚刚上市不久的MTS V4似乎也能打上几个来回。综合来看，整个Tiger 1200系列中，最具个性且最值得入手的就是Tiger 1200 Rally Explorer，操控、动力、配置、越野，这几项全都拿得出手。
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2、凯旋T100/川崎W800/摩托古兹V7 经典复古摩托车大比拼[爱卡汽车 汽车文化原创]
当下摩托车领域，风潮最热的细分类别莫过于复古摩托车。不论是Cafe Racer、Scrambler还是复古拉力，每个品牌都会推出几款不同风格的复古摩托车，以满足当下市场的火热需求。不过最极致的玩家仍然会选择最纯粹的经典复古摩托车，这些“活化石”宛如一道传送门，让你感受到最原汁原味的机械质感，彰显你独具一格的品位。摩托车通勤代步的工具属性越来越低，已经逐渐成为展示个性的大玩具。
车型售价凯旋T100川崎W800摩托古兹V7116,895元108,900元105,000元爱卡汽车网制表
此次我们甄选了市面上热度比较高的10-13万元三款中量级经典复古摩托车进行横评， 来自不列颠拥有纯正英伦绅士复古气息的凯旋Bonneville T100，流淌着东瀛经典血脉的川崎W800，以及亚平宁半岛独树一帜的横置V型双缸摩托古兹V7 Special。这三台车也是目前中国市场上同级别同价位中，复古风格最纯正的三款优秀产品。
究竟这三台风格迥异的摩托车到底谁复古味道更加纯正？哪台车的质感出众？哪台车又最适合日常骑行？此次横评我们将通过上、下篇，静态对比、动态体验两个维度，多个项目进行横评，总结出最客观公正的结果供您参考。
凯旋Bonneville T100（以下简称凯旋T100），售价116,895元，是三台摩托车中最贵的一款。传承自1959年Bonneville T120的血脉，仍然保留着最经典的英伦复古风格外观，目前也是三台车中销量最好的一款。
凯旋品牌开创了英伦古典摩托车的先河，并列双缸发动机，双摇篮式车架，油箱与车座下缘处于同一水平线上等等，可以说凯旋制定了此类型摩托车的规则标准，其他品牌产品则是在既定规则内博弈。此次实拍的这台凯旋T100在车头整流罩、座垫、发动机边盖上做出了诸多改装，并非原厂状态，下文也会逐一列举。
川崎W800 Street ABS（以下简称川崎W800），售价108,900元。是川崎W家族在2011年推出的后继车型，它的血缘一直可以追溯到1965年的W1，不过川崎W1的开发也借鉴使用了当时英国摩托车的诸多设计思路和技术，同时也让英伦复古在东方世界扎根发芽。
W800仍然保留着家族鼻祖从英国BSA摩托车借鉴来的英伦复古外观，当年开创性的伞型齿轮驱动顶置凸轮轴的配气机构沿用至现在，时至今日，反而成为了卖点十足的经典结构。在复古纯粹程度方面，W800毋庸置疑，但多年不变的古老设计能否适合当今消费者的胃口呢？对比评测结束后便会得出答案。
摩托古兹V7 Special（以下简称摩托古兹V7），售价105,000元，是三台摩托车中价格最低的一款。相较于前面的二位而言，摩托古兹独树一帜的横置V型双缸发动机无疑会成为视觉焦点，油箱及发动机部分显得更加饱满充实。不过双摇篮车架的整体线条，以及轮胎、悬挂配置，仍然保留了经典复古摩托车的所有要素。
20世纪60年代摩托古兹开发了独一无二的标志性横置V型双缸发动机，1967年第一台搭载此发动机的V7诞生。2008年比亚乔集团再度复兴了摩托古兹经典车型V7，伴随着2015、2017年两度改款，第三代产品V7 III已经具备了电子节气门、牵引力控制等现代化配置。Special车型也是目前V7系列中最为纯粹、最为古典的型号。
灯光配置方面，凯旋T100使用了全卤素光源。但灯光细节设计非常精致，前大灯内部中间内置凯旋车标；转向灯的设计也非常考究，流线型的结构和圆环纹理径向叠加的灯罩，让转向灯有着极佳的复古韵味。细节处的设计对得起它三车中最高的售价。（注：前大灯上方扰流罩为后期添加的改装部件。）
川崎W800同样使用了复古车标配的圆形头灯，前大灯使用了六颗LED灯珠作为光源，但并未配备透镜，而是使用了反光灯碗聚光。LED光源的引入，在亮度和实用性上无疑会有较大提升，但较高色温的白色灯光是否符合复古摩托车的气质，还要根据不同用户的评判标准因人而异。除此之外，转向灯与尾灯的都比较平庸，并没有任何设计感。
摩托古兹V7所有灯光均采用卤素光源，并且没有添加任何设计元素，灯光配置和设计感在三车中均最为平庸。
概况及灯光对比—-1
作为复古摩托车，辐条编制轮圈自然是必不可少的要素之一。三台经典复古摩托车的编织轮圈总体造型并没有太大差异，但轮圈直径与轮胎尺寸略有细微不同。
凯旋T100使用了前18英寸、后17英寸的辐条编制轮圈。现代运动型摩托车17英寸轮圈最为常见，但复古摩托车也通常会采用18英寸轮圈。轮胎规格为前轮100/90 R18、后轮150/70 R17，品牌为倍耐力。凯旋T100的后轮为三台车中最宽，可以为它提供相对更好的弯道性能。
川崎W800是三台车中唯一前后轮均使用18英寸轮圈的摩托车。轮胎规格为前轮100/90 R18、后轮130/80 R18，品牌为邓禄普。
摩托古兹V7同样使用了前18、后17英寸的轮圈配置，轮胎规格为前轮100/90 R18、后轮130/80 R17，品牌为倍耐力。
轮胎尺寸对比 凯旋T100川崎W800摩托古兹V7前轮胎规格100/90 R18100/90 R18100/90 R18后轮胎规格150/70 R17130/80 R18130/80 R17爱卡汽车网制表
刹车配置方面，凯旋T100前刹车使用了Nissin日清出品的单向双活塞卡钳，搭配直径310mm浮动式单刹车盘，后刹车使用了单向双活塞卡钳，搭配直径255mm固定式单刹车盘。标配ABS系统。
川崎W800作为日系摩托车，刹车系统布置在了轮圈右侧，与另外两台欧系摩托车有明显区别。W800前刹车使用了Tokico东机工出品的单向双活塞卡钳，搭配直径320mm浮动式单刹车盘，后刹车使用了单向双活塞卡钳，搭配直径270mm固定式单刹车盘。标配ABS系统。
摩托古兹V7刹车一如既往的承袭了意大利摩托车的高水准配置，前刹车使用了三台车中唯一的Brembo对向四活塞卡钳，搭配直径320mm浮动式单刹车盘，后刹车使用了单向双活塞卡钳，搭配直径260mm固定式单刹车盘。标配ABS系统。
刹车配置对比 凯旋T100川崎W800摩托古兹V7前卡钳单向双活塞单向双活塞对向四活塞后卡钳单向双活塞单向双活塞单向双活塞前刹车盘直径310mm320mm320mm后刹车盘直径255mm270mm260mm爱卡汽车网制表
作为经典复古摩托车，三台车的减震系统的结构和外观风格设计也非常符合自身定位。均使用了正置前叉，后双减震器直接连接车架与后摇臂。
凯旋T100的前后减震器均由KYB出品，正置前叉直径41mm，行程为120mm，不具备调节功能；后减震器行程同样为120mm，具备多段预载调节功能。
川崎W800正置前叉直径同样为41mm，不具备调节功能；后减震器具备多段预载调节功能。前后减震器行程官方并未给出数据，但相对于老款车型有所增长。
摩托古兹V7正置前叉直径为40mm，行程为130mm，不具备调节功能。相较于其他两款车型，V7的前叉活动部位没有配备橡胶防尘套，复古韵味稍逊一筹。后减震器行程为93mm，使用了变间距的非线性弹簧，可以兼顾支撑性与舒适度，具备绞牙预载调节功能，相较另外两台车的分段式预载调节，V7的绞牙结构可以实现更细致准确的调整。
凯旋T100使用了三台车中最现代化的水冷式并列双缸发动机，排量为900cc，单顶置凸轮轴SOHC每缸四气门配气机构。最大功率40.5kW(55马力)/5900rpm，最大扭矩80Nm/3230rpm。搭配五挡变速箱。实拍车辆发动机边盖镀铬装饰盖为后期加装的改装配件，原车采用了与节气门装饰盖质感类似的铝合金拉丝工艺。
T100发动机虽然具备与风冷式发动机类似的散热片，甚至在排气头段固定位置还加装了致敬经典的径向散热鳍片，但它的本质仍然是一台现代化的水冷式发动机。水箱被布置在双摇篮式车架中间位置，虽然外观上并没有破坏整体的违和感，但仍然被一些极致的复古车玩家诟病。水冷式发动机到底复不复古？每个人都有自己的评价标准。
W800使用了一台比较古典的风冷式并列双缸发动机，排量773cc，伞型齿轮驱动顶置凸轮轴，每缸两气门。最大功率35kW(48马力)/6000rpm，最大扭矩62.9Nm/4800rpm。搭配五挡变速箱。
W800最有特点的伞型齿轮正时传动机构继承自W650，设计之初开创性的通过伞型齿轮驱动顶置凸轮轴，取代了老旧的OHV底置凸轮轴气门顶杆的配气机构，但随着正时皮带、正时链条的普及，轴传动和伞型齿轮的搭配逐步被淘汰，但W800保留了这样的机构反倒成为了情怀卖点。
摩托古兹横置V型双缸发动机已经成为了品牌图腾，也让V7相较于另外两台经典复古摩托车多了几分个性。这台744cc的90度夹角V型双缸风冷发动机，采用了非常原始经典的OHV底置凸轮轴气门顶杆配气机构，每缸两气门。最大功率38kW(52马力)/6200rpm，最大扭矩60Nm/4900rpm。搭配三台车中唯一的六挡变速箱。
与横置V2发动机搭配的还有摩托古兹标志性的轴传动机构，相较于其他两款摩托车的链条传动机构，轴传动日常使用维护更加简单，只需要定期更换齿轮油即可。
动力系统对比 凯旋T100川崎W800摩托古兹V7发动机排量900cc773cc744cc最大功率40.5kW(55马力)35kW(48马力)38kW(52马力)最大扭矩80Nm62.9Nm60Nm变速箱挡位数556爱卡汽车网制表
在硬件配置方面，不论是轮胎尺寸还是发动机最大功率、扭矩，现代化思路的凯旋T100有着明显优势，但作为经典复古摩托车，使用水冷发动机是否“纯粹”、“对味”，还要取决于各个玩家的不同评判标准。但川崎W800和摩托古兹V7无疑会更具经典情怀，个性程度更高。特别是V7横置V2发动机独有的震动特性别具风味，在下期动态体验篇内容中我们会和大家详细分享。
车轮悬挂发动机对比
凯旋的油箱造型与做工仍然在三台车中保持了最高水准，侧方立体Logo标志质感十足，还配备了与腿部增大摩擦力防止刮花油箱的橡胶垫，细节考量非常到位。油箱容积为14.5L。
此次参加横评的三台摩托车油箱盖均采用旋转打开方式，可以取下的分体式设计，风格非常复古，但使用起来较为繁琐。凯旋的油箱盖同样为三车中最为精致的，镀铬表面印有“Triumph Motorcycles”字样，具备钥匙孔盖板，四周还有滚花设计增大摩擦力。
川崎W800的油箱造型略显臃肿，少了一丝灵动的精致感。油箱容积为15L，侧面的标识也不具备立体效果，而是由油漆和贴纸构成。可以旋转取下的油箱盖表面使用了镀铬工艺，但除此之外并没有其他细节设计，钥匙孔也直接暴露在外。
摩托古兹V7的油箱为了呼应下方突出的气缸头，在两侧增加了立体突起，再加上较为方正的造型，让它拥有了三车中最大的油箱容积，高达21L。油箱中央位置设计了前后贯穿的拉花，与座垫颜色相对应。
摩托古兹V7的油箱盖同样为可以取下的旋转打开方式，并没有使用镀铬处理，而是使用了灰色烤漆。四周设计有立体突出结构，以增大摩擦力便于开闭。
油箱容积对比凯旋T100川崎W800摩托古兹V714.5L15L21L爱卡汽车网制表
此次实拍的凯旋T100座垫也经过了二次改装，原厂为黑色皮革材质。车尾的镀铬后座扶手也是后期加装的改装件，T100原厂并没有这一零部件。T100座高为790mm。
在爱卡摩托车产品库中，我们调取到了原厂状态下的车座图片，采用黑色皮革材质，四周搭配缝线和白边点缀，相较于其他两款摩托车，凯旋T100的座垫并没有突出特点，复古韵味有一丝缺失。
川崎W800使用了与凯旋T100原厂风格非常类似的座垫，不过并没有采取真正的缝线，而是通过座垫印花来实现了类似的效果。座垫下方配备了两个黑色烤漆扶手，后排乘客乘坐或者推车移动时都可以比较方便的使用，但视觉效果肯定不如镀铬零件。W800座高为770mm。
摩托古兹V7的座垫质感是三车中最优秀的，深棕色皮革视觉效果与触感都非常出色，尾部刺绣的“MOTO GUZZI”标识也很细腻精致。V7也是三车中唯一标配贯通式后座镀铬扶手的摩托车。V7座高为770mm。
座高对比凯旋T100川崎W800摩托古兹V7790mm770mm770mm爱卡汽车网制表
车座下方的侧边盖同样是复古摩托车外观设计的重要一环。T100使用了与车身同色的亮黑色油漆，上方有车辆型号“BONNEVILLE T100”标识，此标识为贴纸材料。
川崎W800侧边盖使用了哑光灰色油漆，形状与T100非常相似，上方的800字样同样是贴纸材料。
摩托古兹V7边盖近似为四边形，采用与车身相同的金属灰色油漆，深棕色和深灰色装饰条与油箱正上方的拉花相呼应。V7 III Special字样使用了立体标志，单独就侧边盖而言，V7的质感是三车中最为出色的。
三台经典复古摩托车均使用了双边共两出的排气尾段设计，固定于后座脚踏下方，表面均采用镀铬处理。凯旋T100排气尾段中间消音鼓略粗，排气尾嘴很细，保持了非常古典的外观风格。
川崎W800排气尾段与T100相比造型非常相似，尺寸略粗，在消音鼓位置增加了隔热板。非常古典的造型风格再度印证了川崎W家族师从英伦复古摩托车的渊源。
摩托古兹V7排气尾段则略有不同，并没有采用与地面平行的设计造型，而是两侧略向外和向上扩展。形状则是从前至后由细变粗的变径设计。这样的排气造型略显笨重，没有凯旋和川崎那种经典设计符合车辆自身的定位。
车把部分，凯旋T100使用了三车中最为平直，宽度最窄的车把设计。车把采用镀铬材质，中间的固定盖板印有“TRIUMPH”字样暗纹，细节质感在三车中仍然保持了最高水准。
川崎W800的车把在三车中最为另类，高度与后掠角度都非常大，与我们常见的现代摩托车有着非常大的差别，原封不动的保留了老式摩托车的设计风格，具体坐姿感受我们将在下期横评内容动态体验篇中和您详细分享。川崎W800使用了直径较细的黑色车把，也是三车中唯一一款车把没有使用镀铬处理的车型。中间的车把固定盖板也没有设计感，整体风格非常复古，但精致豪华感较差。
摩托古兹V7的车把角度以及宽度则介于凯旋T100和川崎W800之间，使用了镀铬工艺处理，车把中间固定盖板位置也没有太多设计亮点，精致度和豪华感同样处于中间水准。
售价最高的凯旋T100在外观豪华型方面再度脱颖而出，油箱、车把等位置的细节设计营造出了优秀复古韵味的同时也提升了质感。摩托古兹V7的表现紧随其后，座垫以及侧盖板的设计都十分出彩，也算得上物有所值。而川崎W800则显得有些复古有余，豪华不足，虽然所有设计都沿袭了经典，但放在当下审视则很难对得起超过十万元的售价，在横评过程中也有不少参与人员对此感到不满。
细节设计对比(1)
此次参加横评的三台经典复古摩托车均采用了双圆形仪表，左侧为时速表，右侧为转速表的设计。凯旋的两个仪表中间增加了镀铬装饰盖以及凯旋Logo，质感再度胜出。同时两块单色液晶屏的加入也让它的功能性更加全面，可以显示挡位、时间、剩余续航里程、总里程、小计里程、平均油耗和瞬时油耗，还具备可以开启、关闭的牵引力控制系统。
川崎W800的仪表字体在三车中最大，骑行过程中辨识度更高，不过仪表的功能性比较单一，除了总里程、小计里程以及时间功能外再无其他。W800也是三台摩托车中唯一不具备牵引力控制系统的车型。
摩托古兹V7的仪表功能同样非常全面，可以显示挡位、时间、剩余续航里程、总里程、小计里程、平均油耗和瞬时油耗。MGCT摩托古兹牵引力控制系统除了可以开启、关闭外，还可以进行两段介入程度调节，这是凯旋T100所不具备的。
凯旋T100的车把按键区域设计风格比较现代，除了常规功能外，左侧的“i”Information信息功能按键可以操控仪表切换显示不同信息，通过长按可以开启、关闭牵引力控制系统。右侧配备有双闪警示灯开关，也是三台车中唯一具备此功能的车型。与家族旗舰T120相比减少了驾驶模式调节，不过这个功能对于一台经典复古摩托车来说也是可有可无。
凯旋T100使用了侧推式前刹车上泵，拉线式离合器，刹车、离合手柄具备4段角度调节功能。
川崎W800的车把控制按键沿袭了最为传统的复古式设计，除了常规按键外并没有其它功能性按键，不过仍然保持了日系摩托车的高水准操作手感。
川崎W800是三台摩托车中唯一一款不能通过手把按键切换仪表功能的车型，必须使用两个仪表中间的按钮来切换显示信息。不过考虑到W800的仪表只支持总里程、小计里程和时间三个信息，这样略显不便的设计也算勉强可以接受。
川崎W800同样还是三台摩托车中唯一使用拉线式节气门的车型，另外两款均配备了电子节气门从而实现牵引力控制功能。W800的侧推式前刹车上泵，配备了圆形油壶，风格最为复古。刹车、离合手柄同样具备四段角度调节功能。
摩托古兹V7的手把控制按键外观风格比较现代，右侧配备了MODE功能按键，控制仪表切换显示信息。不过它的按键手感非常松散，实在不符合十余万元摩托车应有的质感，此前我也在摩托古兹品牌其他车型上发现过类似问题，或许摩托古兹真的应该考虑换一家零配件供应商了。
摩托古兹使用了Brembo侧推式刹车上泵，与Brembo对向四活塞前刹车下泵搭配，刹车配置在三车中最为强悍。不过很可惜的是刹车与离合手柄并不支持角度调节功能，不能针对手掌大小不同的骑士进行个性化设定。
反光镜方面，凯旋T100使用了非常复古的圆形造型，反光镜支撑杆与外壳均使用了镀铬工艺。
川崎W800外观造型与凯旋T100区别不大，但并没有使用镀铬工艺处理，取而代之的是黑色油漆，精致感和豪华感略有下降。
摩托古兹V7并没有使用圆形造型，相对较宽的镜面带来了更大的面积与更宽的视野。原以为这会带来更好的使用感受，但实际使用后发现，由于反光镜支架高度与车把位置搭配并不合理，以正常姿势驾驶摩托车时，从反光镜中观察后方情况会比较困难，总是需要一定程度的挪动头部位置。
整体细节做工方面考量，凯旋T100仍然以很大的优势碾压其余两款车型，节气门位置虽然不具备类似T120的仿化油器设计，但银色盖板视觉效果仍然不错；点火缸线上的”TRIUMPH”、气缸侧面”BONNEVILLE 900″字样也非常精致；即便是水冷式发动机，散热鳍片上仍然使用了抛光亮面处理，搭配排气头段的散热鳍片设计复古气息浓郁。
川崎W800的细节质感在三车中垫底，主要是缺少了镀铬件装饰，经典的并列双缸风冷发动机漆黑一片，只是在配气机构传动轴的外壳和排气头段散热鳍片位置使用了镀铬装饰。如果后期加装一些镀铬改装件，视觉效果可以大幅提升。
另外在譬如脚踏等细节位置，川崎W800的设计略显凌乱，整体感欠佳。比如左侧排气防烫结构，是通过多跟细铁丝弯折而成，右侧刹车踏板也略显笨重。这可能是完全原汁原味的保留了W650或更早期车款的设计风格，但作为现代化产品，也应该在细节上进行优化创新。
摩托古兹V7细节做工则处于二者之间，横置V型双缸发动机通过装饰性元素点缀可以凸显与众不同，排气头段使用了双层管路的设计，内层排气管外，再增加一个镀铬外管，可以尽可能避免排气管因高温变色，最大限度保持完美如新的状态。考虑到摩托古兹V7售价在三车中最低，这样的细节做工表现也足够令人满意。
总结：论静态表现综合实力，凯旋T100具备非常大的优势，凯旋出色的做工品质，丰富的细节设计，再配合它英伦复古摩托车鼻祖的身份，让它在同级别中脱颖而出。只不过现代化的水冷发动机，带来优秀账面数据的同时也缺少了一丝纯粹性，在我个人的认知观点中，风冷发动机的复古摩托车才对味。
川崎W800论复古韵味绝对堪称完美，原汁原味的还原了上世纪摩托车的样貌和结构，但就当下的眼光来审视未免有些难以值回票价，不过这也不会影响它后期改装的潜力，加以一定程度的修饰，相信W800同样会非常惊艳。
摩托古兹V7在两者中间较为均衡，既拥有足够个性化的传统底置凸轮轴OHV横置V2发动机，功能性配置和细节做工也可令人满意，最重要是它的价格是三台车中最低的，性价比优势显著。
具体这三台车骑起来是什么感受呢？凯旋T100的水冷发动机发热量有多大？川崎W800夸张的车把会带来怎么样的骑行三角？摩托古兹V7的横向震动是不是真的很剧烈？下期内容复古摩托车横评动态篇会为您一一揭晓，欢迎持续关注！
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